São Paulo publicou em agosto a portaria que disciplina a circulação de bicicletas elétricas e de equipamentos autopropelidos nas vias municipais. Somada às regras do Contran que entraram em vigor em 1º de janeiro deste ano, a cidade finalmente tem um marco: bicicleta elétrica de verdade é a que fica em até 1 kW, não tem acelerador e só ajuda enquanto o ciclista pedala. Passou disso, é ciclomotor — e ciclomotor exige placa, registro, licenciamento, capacete e habilitação.

Moro na China há mais de quinze anos e acompanho esse mercado desde antes de ele ser um mercado. Quando leio a discussão brasileira de hoje, tenho uma sensação incômoda de repetição: é quase palavra por palavra o debate que a China teve — e perdeu — entre 2015 e 2019.

Vale contar como foi, porque o Brasil ainda está em tempo.

O TAMANHO DO QUE ESTAMOS FALANDO

A China tem cerca de 120 milhões de bicicletas elétricas circulando. Uma década antes, eram 50 mil. Não é crescimento: é uma mudança de matriz de transporte que aconteceu em menos de dez anos, em um país que produz hoje cerca de 45 milhões de unidades por ano.

O custo desse crescimento sem regra veio na conta seguinte. Antes do aperto regulatório recente, morria em média um condutor de bicicleta elétrica por hora no país, e outros cinco se feriam. Em levantamento feito por hospitais de Guangzhou, entre 60% e 70% das lesões graves em acidentes de trânsito envolviam esses veículos. Ao longo da última década, os acidentes com e-bikes cresceram mais de 8% ao ano — e dispararam a partir de 2018.

O Brasil não está nessa escala. Justamente por isso a comparação é útil: dá para escolher qual parte dessa história não repetir.

ERRO 1 — DEIXAR A POTÊNCIA VIRAR TERRA DE NINGUÉM

O primeiro erro chinês foi permitir que “bicicleta elétrica” virasse um nome guarda-chuva para qualquer coisa de duas rodas com motor. O que circulava como bicicleta era, na prática, uma motocicleta leve: 45, 50 km/h, sem placa, sem habilitação, dentro da ciclovia.

A China só corrigiu isso em 2019, com a norma GB 17761-2018, que fixou os limites que valem até hoje: 25 km/h, 400 W e 55 kg, com pedal assistido obrigatório e proibição expressa de instalar acelerador depois. Foram quatro anos de discussão para chegar a um número.

Aqui está o ponto que interessa ao Brasil: São Paulo acertou ao fixar a fronteira em 1 kW e ao proibir o acelerador. É a mesma lógica chinesa, e é a lógica certa — o que define a categoria não é o marketing do fabricante, é a física do veículo.

Mas fixar o limite é a parte fácil. A parte difícil vem a seguir.

ERRO 2 — TRATAR A BATERIA COMO ACESSÓRIO, E NÃO COMO O PROBLEMA CENTRAL

Esse é o erro que mais me preocupa no Brasil, porque quase não aparece no debate.

Durante anos, a regulação chinesa olhou para velocidade, peso e potência — e ignorou a bateria. O resultado foram incêndios diários em áreas urbanas, quase sempre por fuga térmica: a célula superaquece, entra em reação em cadeia e pega fogo. Normalmente à noite, normalmente carregando dentro de casa ou no corredor do prédio, normalmente com bateria recondicionada ou célula de segunda mão comprada barato.

A China levou o problema a sério tarde, mas levou. Em novembro de 2024 entrou em vigor a GB 43854-2024, norma obrigatória específica para baterias de lítio de bicicleta elétrica. Ela cobre 22 aspectos de projeto e fabricação, exige proteção contra sobrecarga, ensaio de abuso térmico e teste de perfuração, e proíbe explicitamente o uso de células recondicionadas ou reaproveitadas. É hoje um dos regimes de teste mais duros do mundo.

Em dezembro de 2025 o país foi além e proibiu a venda de qualquer bicicleta elétrica fabricada na norma antiga, substituída pela GB 17761-2024.

O resultado apareceu rápido: no primeiro semestre de 2025, os incidentes de fuga térmica caíram 44,7%.

Guardem esse número, porque ele diz uma coisa simples: o problema da bateria tem solução técnica conhecida. O que faltava era exigir.

O Brasil regulou o veículo. Não regulou a célula que vai dentro dele. E o Brasil importa quase toda essa bateria — em boa parte, da China. Ou seja: temos hoje a situação em que a norma chinesa é mais rígida para o produto vendido em Xangai do que a norma brasileira é para o mesmo produto vendido em São Paulo. O excedente que não passa mais no padrão de lá continua tendo para onde ir.

ERRO 3 — REGULAR O VEÍCULO E ESQUECER ONDE ELE VAI ANDAR

Cidades chinesas passaram anos empurrando a e-bike de um lado para o outro. Shenyang chegou a bani-la por completo em 2009. Guangzhou, Dongguan e Shenzhen proibiram a circulação em distritos centrais. Nenhuma dessas medidas reduziu a frota — apenas empurrou o problema para a via de trás, para a calçada, para o horário em que não há fiscal.

A lição é desconfortável: proibição sem alternativa não diminui veículo, só piora o lugar onde ele anda.

O que funcionou foi o oposto — separar fisicamente os fluxos. Em boa parte das cidades chinesas hoje existe uma faixa própria, larga, fisicamente separada do carro, onde bicicleta e e-bike convivem. Não é ciclovia de lazer: é infraestrutura de transporte, dimensionada para o volume real.

São Paulo estabeleceu que ciclomotor não entra em ciclovia nem em ciclofaixa. Está correto — mas resolve metade do problema. A outra metade é onde ele vai andar, e a resposta atual é: junto do carro, em via de até 40 km/h. Quem anda de duas rodas em São Paulo sabe o que isso significa na prática.

ERRO 4 — FISCALIZAR O USUÁRIO E POUPAR A FÁBRICA

Este é o mais importante, e o mais fácil de errar.

Pequim exige registro e emplacamento desde 2018, com multa de mil yuans para quem circula sem placa. Shenzhen criou um sistema de duas cores: placa verde para o veículo que atende à norma, amarela para o que não atende, com validade de três a cinco anos até sair de circulação. Em junho de 2020 veio a campanha nacional “um capacete, um cinto”.

Tudo isso é fiscalização na ponta — e nenhuma dessas medidas, sozinha, resolveu.

O que virou o jogo foi a China parar de perseguir o entregador e começar a cobrar de quem fabrica e de quem vende. Quando a exigência passou a ser de certificação obrigatória de bateria, com ensaio, com rastreabilidade e com proibição de célula reaproveitada, o produto irregular perdeu o canal. Não adianta multar o rapaz que comprou um veículo que nunca deveria ter sido vendido a ele.

O Brasil está começando pela ponta errada. A discussão hoje é sobre quem precisa de CNH e de placa. A discussão que vai salvar vidas é sobre qual bateria pode ser importada, quem certifica, e o que acontece com o lote que não passa.

O QUE EU FARIA, SE ME PERGUNTASSEM

Quatro coisas, na ordem:

Primeiro, certificação obrigatória de bateria, com ensaio de abuso térmico e perfuração, e proibição explícita de célula recondicionada. É a medida de maior impacto e a que a China levou mais tempo para tomar. Não há motivo para repetirmos a demora — a norma já existe, está escrita, e é pública.

Segundo, responsabilidade no importador e no varejista, não no consumidor. Quem coloca o produto no mercado responde pelo que ele faz.

Terceiro, infraestrutura segregada de verdade, dimensionada para o volume — e não apenas a definição de onde o veículo não pode andar.

Quarto, um período de transição com regra clara para o que já está na rua. A China fez isso com o sistema de placas de cor, dando prazo para a frota antiga sair de circulação sem transformar milhões de trabalhadores em infratores da noite para o dia.

A CONTA QUE NINGUÉM QUER FAZER

Existe uma diferença entre o Brasil e a China nessa história, e ela não favorece o Brasil.

A China errou primeiro porque não tinha de quem copiar. Foi o primeiro país a colocar 120 milhões desses veículos na rua, e aprendeu no próprio custo — em incêndio, em acidente e em morte — o que precisava ser regulado.

Nós temos a informação inteira, de graça, com dez anos de antecedência e com o resultado já medido. A norma chinesa está publicada. A queda de 44,7% nos incêndios está documentada. Sabemos qual medida funcionou e qual não funcionou.

Repetir o erro agora não seria ingenuidade. Seria escolha.