* Por Erik Nybo

  1. O conceito de aplicativo de táxi

Também denominado de e-hailing¹, o aplicativo de táxi faz parte de uma categoria mais ampla de aplicativos, denominada “mobilidade urbana”. O objetivo da categoria de aplicativos de mobilidade urbana é facilitar o deslocamento de seus usuários nos centros urbanos, sendo exemplos as companhias israelenses Waze e Moovit, as companhias brasileiras Easy Taxi, 99 Táxis e Zazcar, as norte-americanas Uber e Lyft, dentre outros.

Os aplicativos de táxi, propriamente ditos, são plataformas digitais desenvolvidas para aproximar duas pontas: os usuários na qualidade de passageiros e os usuários na qualidade de motoristas de táxi. Por esta característica, são classificados como marketplaces.

  • A caracterização de um marketplace

Marketplaces, classificação à qual pertencem os aplicativos de táxi, são definidos como um meio de interação no qual os usuários podem realizar negócios e assim trocar bens ou serviços em contrapartida a um pagamento (WELLMAN, 2010, p. 441). Essa interação ocorre por meio de plataformas online, oferecidas na forma de sites ou aplicativos. Os marketplaces geralmente funcionam em três fases: a descoberta, a negociação e a transação.

A descoberta é a fase que permite que um usuário tenha acesso às oportunidades disponíveis na plataforma digital (WELLMAN, 2010, p. 442). No caso dos aplicativos de táxi, é a possibilidade de um potencial passageiro solicitar a corrida de um taxista cadastrado.

Como a maior parte dessas interações entre os usuários são únicas e não se repetem, as plataformas geralmente oferecem informações relevantes para que o contato entre os usuários passa da fase da descoberta e se torne uma transação. Um desses mecanismos é a reputação. Esse mecanismo, adotado por aplicativos de táxi, se baseia no fato de que desconhecidos pretendem transacionar por intermédio do aplicativo. Assim, qualquer informação que possa adicionar confiança facilita a ocorrência de uma transação (WELLMAN, 2010, p. 443). O mecanismo geralmente utilizado para isto é o sistema de avaliação dos serviços por um usuário que o contratou. Trata-se da utilização de mecanismos de reputação.

Uma vez realizada a descoberta, a relação entre os usuários e plataforma passa para a fase da negociação, momento em que serão discutidos os termos e condições da transação a ser efetuada. Nessa fase, ambos os usuários determinam os termos pelos quais será celebrado o contrato entre eles. No caso dos aplicativos de táxi, por exemplo, os usuários determinam o local de embarque, destino e preço.

Por fim, segue-se à fase de transação, em que as plataformas podem oferecer meios para a sua concretização ao disponibilizarem a funcionalidade de meio de pagamento integrado à plataforma (WELLMAN, 2010, p. 444). Neste ponto concentra-se o maior valor ofertado por plataformas de marketplace como será explicitado a seguir.

1.1.1. A diminuição dos custos de transação por meio de marketplaces

De uma forma geral, pode-se afirmar que as plataformas do tipo marketplace diminuem os custos de transação entre partes contratantes. A lógica pode ser resumida da seguinte maneira:

“Uma transação ocorre quando um (…) serviço é transferido por meio de uma interface tecnologicamente separável. (…) Com uma interface escorreita, assim como no caso de uma máquina em bom funcionamento, essas transferências ocorrem de maneira tranquila. Em sistemas mecânicos, procuramos por fricções: as engrenagens estão encaixando, as partes estão lubrificadas, há dessincronia ou outra forma de perda energética? A contrapartida econômica de fricção são os custos de transação: as partes de uma transação operam de forma harmoniosa ou estão há desentendimentos e conflitos frequentes que resultam em demoras, cancelamentos ou outros defeitos?” (tradução livre) (WILLIAMSON, 1981, p. 552)

Disponibilizar informações sobre a reputação das partes envolvidas, agregar ofertas de serviços em um único espaço online e oferecer o meio de pagamento na plataforma são mecanismos que diminuem os custos de transação que estariam, de outra forma, presentes em uma transação offline (fora da plataforma online). Ou seja, o aplicativo de táxi diminui os custos de pesquisa necessária para saber se o passageiro ou o taxista realmente são sérios e confiáveis, o custo do tempo desperdiçado tentando encontrar um passageiro ou um taxista e a incerteza relacionada ao pagamento da transação efetuada entre estes usuários. Dessa maneira, chega-se à conclusão de que os aplicativos de táxi são, em essência, plataformas destinadas a diminuir os custos de transação ao trazer mais eficiência às transações realizadas entre passageiros e taxistas. Essa redução dos custos de transação é concretizada por meio da intermediação do contato entre o potencial passageiro e o taxista, ambos usuários do aplicativo, em um ambiente virtual.

A definição acima é extremamente importante, uma vez que se nota em grande parte dos stakeholders (neste grupo compreendidos os legisladores, juízes, agentes públicos, usuários e a sociedade no geral) confusão sobre as atividades prestadas por tal categoria de aplicativos, o que será abordado a seguir.

  • Os limites da responsabilidade dos aplicativos de táxi

Por serem marketplaces, os aplicativos de táxi não se confundem com o serviço de transporte prestado exclusivamente pelo motorista de táxi. Ou seja, os aplicativos de táxi disponibilizam somente a interface necessária para que um passageiro e um taxista possam se comunicar de forma eficiente e solicitar e receber uma corrida, respectivamente. Novamente, trata-se apenas de uma plataforma destinada a diminuir os custos de transação entre as duas partes envolvidas em um contrato de transporte: o motorista e o passageiro.

Embora possa parecer um detalhe, esta característica dos aplicativos de táxi possui reflexos jurídicos importantes. Diversas demandas judiciais são propostas de forma equivocada contra os aplicativos de táxi no sentido de buscar responsabilizá-los por situações ocorridas durante a execução do contrato de transporte celebrado entre o motorista de táxi e o passageiro. Por se tratar de um marketplace, a empresa proprietária do aplicativo não possui qualquer responsabilidade por eventos ocorridos no âmbito do contrato de transporte celebrado entre o motorista e o passageiro. Essa afirmação é ilustrada nas sentenças dos julgados abaixo:

“(…) o serviço que (o aplicativo de táxi) oferta em mercado é a de intermediação na contratação do serviço de transporte terrestre, não podendo responder por ato que se encontra fora do serviço que presta. A existência de prévio cadastro de usuários e taxistas não desnatura o serviço de aproximação, muito menos a possibilidade de excluir estes em caso de inadequação da utilização, tal como o fez com o taxista que proferiu ofensas à recorrida. Não responde a recorrente por ato que não está dentro do serviço que presta/disponibiliza no mercado de consumo. A recorrente é mera intermediadora e, como tal, responde por eventuais vícios na aproximação/contratação entre consumidor e taxista, este sim, prestador do serviço de transporte. Inexiste responsabilidade da intermediadora por fato do produto ocorrido no serviço de transporte, já que trata-se de fato alheio ao serviço que presta e sobre qual não possui qualquer gerência.”

(TJSP, Recurso Inominado nº 0005213-17.2015.8.26.0016, Rel. Des. Renato de Abreu Perine, DJ. 09/11/2015)

“No mérito, nota-se que plataformas como as fornecidas pela ré não armazenam dados para troca entre os usuários, propondo-se tão somente a localizar os táxis mais próximos do usuário, comunicando ao respectivo motorista que há um cliente nas proximidades, de modo que ele se desloque até o passageiro para realizar a corrida. O serviço oferecido pelos aplicativos para chamar táxis assemelha-se ao que é oferecido por sites em que há tão somente uma aproximação do consumidor (passageiro) com o fornecedor (taxista), após a qual deve o consumidor contratar diretamente com o vendedor. Nesse contexto, parece inapropriado responsabilizar a ré por ato perpetrado exclusivamente pelo taxista que se caracterizaria como um fato do produto, como é o caso dos autos, em que o taxista supostamente se recusa a devolver um celular esquecido no veículo.”

(TJSP, Processo nº 1003055-08.2015.8.26.0004, 1ª Vara do Juizado Especial Cível, Juiz Fernando Salles Amaral, DJ 17/06/2015)

Por se tratar de um aplicativo que presta serviços tanto para o usuário passageiro, quanto para o usuário taxista, é imprescindível esclarecer qual a relação mantida com cada um deles. O usuário passageiro é consumidor dos serviços prestados pelos aplicativos de táxi, conforme previsto no art. 2º da Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990 (Código de Defesa do Consumidor). O taxista, por sua vez, não deve ser interpretado como consumidor, uma vez que incorpora o aplicativo de táxi ao seu trabalho. Portanto, não deve ser considerado destinatário final do serviço, condição imposta pelo art. 2º do Código de Defesa do Consumidor para que seja entendido como consumidor. Não é diferente o posicionamento dos juízes ao julgar esta questão:

“Ao contrário do que afirma o autor, não se trata de relação de consumo. O autor é taxista e utiliza o serviço prestado pela ré para captar maior número de clientes. Assim, não se enquadra no conceito de destinatário final do produto. Desse modo, incabível a inversão do ônus da prova.”

(TJRJ, Processo nº 0232166­74.2015.8.19.0001, XXIII Juizado Especial Cível da Comarca da Capital, Juíza Beatriz Pereira de Araujo, DJ 03/08/2015)

O que se percebe, de forma geral, é que em alguns casos os stakeholders confundem a atuação dos aplicativos de mobilidade urbana, por desconhecimento de sua forma de funcionamento. Além dos casos citados acima, em São Francisco, nos Estados Unidos, por exemplo, motoristas usuários do aplicativo UBER reivindicaram vínculo trabalhista com a empresa operadora do aplicativo², ameaçando assim o seu modelo de negócios.

Assim, o entendimento sobre os limites da responsabilização dos aplicativos de táxi é de grande importância, uma vez que juízes, legisladores e a sociedade no geral vem confundindo a forma de atuação desses novos agentes de mercado. Portanto, apenas após a compreensão total sobre seu funcionamento é possível partir para a análise da regulação deste mercado.

Referências Bibliográficas
WELLMAN, Michael P. Online Marketplaces in SINGH, Munindar P. The practical handbook of internet computing. Chapman & Hall / CRC Press LLC. pp. 439 – 455.
WILLIAMSON, Oliver E. The Economics of Organization: The Transaction Cost Approach. American Journal of Sociology, Volume 87, Issue 3 (Nov., 1981), pp. 548-577.
SÃO PAULO. TJSP. Recurso Inominado nº 0005213-17.2015.8.26.0016. Relator Desembargador Renato de Abreu Perine, DJ. 09/11/2015.
SÃO PAULO. TJSP. Processo nº 1003055-08.2015.8.26.0004. 1ª Vara do Juizado Especial Cível, Juiz Fernando Salles Amaral, DJ 17/06/2015.
RIO DE JANEIRO. TJRJ. Processo nº 0232166­74.2015.8.19.0001. XXIII Juizado Especial Cível da Comarca da Capital. Juíza Beatriz Pereira de Araujo. DJ 03/08/2015.
[1] Expressão utilizada pelo juiz da Suprema Corte Americana Carol Huff no processo Black Car Assistance Corp v. City of New York sobre um programa teste proposto pela Prefeitura de Nova Iorque para implementação do uso de aplicativos de táxi na cidade.
[2] A notícia “Uber drivers granted class action status in lawsuit over employment” está disponível em <www.reuters.com/article/us-uber-tech-drivers-lawsuit-idUSKCN0R14O920150901>. Acesso em 21 de fev. de 2016.
Este artigo faz parte de uma coletânea de artigos sobre regulação de novas tecnologias e pode ser encontrado no livro “Regulação e Novas Tecnologias” disponível aqui.

ErikErik Fontenele Nybo é gerente jurídico global da Easy Taxi, autor e coordenador do livro “Direito das Startups”, advogado formado pela Fundação Getúlio Vargas.